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좋은느낌/원철
이것저것 필요한 것을 모아보렵니다.. 방문해 주셔서 감사합니다..

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Notice

    2009. 4. 17. 17:10 시사/요즘 세상은

      
     초스피드 전자렌지로 만든 계란찜과 보글보글 뚝배기 계란찜
    ⓒ 호박
     계란찜

     

    쉬운 것 같은데 은근히 까다로운(?) 계란찜~ 하지만 계란찜의 매력은 만들기 간편하다, 별 재료없이 간단히 만들 수 있다, 그리고 맛있다죠^^ 갖은 야채, 두부, 재료도 다양하게 넣을 수 있구요~

     

    오늘은 정말 쉬운, 전자레인지를 이용한 계란알찜과 보글보글 뚝배기를 이용한 야채계란찜을 소개할께요(^ㅇ^)/

     

    계란알찜 만들기

     

      
     알밥용 알외에도 갖은야채, 두부등을 넣어도 됩니다^^
    ⓒ 호박
     계란찜

     

    ①계란 3개를 잘 풀어서 ②육수를 붓고 ③알밥용 알을 한스푼 듬뿍넣고~ 잘 저은 다음 ④소금간 해서 ⑤전자레인지 강으로 2~3분 돌리면 되는데요~

     

    Tip. 일반 물보다는 다시마 + 멸치 + 새우 다신물을 부어주면 더 맛있답니다^^ 소금간 대신 새우젓 이용하셔도 좋아요.

     

     

    부드러운 찜 만들기 Tip

     

      
     부드러운 계란찜을 위해서 '체'에한번 걸러주세요^^
    ⓒ 호박
     계란찜

     

    부드러운 계란찜을 만들려면 계란알끈을 끊어주어야(?) 해요~ 노른자를 터트린 후, 고운 체에 한번만 내려주세요~ 그냥 젓기만 한 것보다 훨~씬 부드럽고 고운 계란찜이 된답니다^^v

     

    육수 만들기

     

      
     멸치,무,다시마,북어,새우,조개살,양파,양배추,대파,쌀가루 등 10가지 자연재료의 맛을 육수로 사용합니다.
    ⓒ 호박
     계란찜

     

    물 대신 육수를 이용하시면 더 진하고 고소한 계란찜이 됩니다. 원래는 다시마+새우+멸치+잔야채(파, 마늘, 버섯) 등을 끓인물을 만들어두었다 국, 찌개, 계란찜 등에 넣어 먹었는데요~ 10가지 자연재료의 맛을 낸 밑국물내기를 넣어봤어요^^ 부드러운 계란찜을 만들려면 우유 반 + 물 반을 넣으셔도 고소하고 맛있답니다.

     

     

    전자레인지로 계란찜 만들기 Tip

     

      
     전자렌지는 강으로 2~3분 돌리면 됩니다.
    ⓒ 호박
     호박툰

     

    플라스틱 그릇은 환경호르몬 때문에 찌면 안돼요~ 곱게 푼 계란을 글라스락에 담고 전자레인지 강 2~3분만 돌리면 끝~ 완전 초스피드 반찬이 탄생한답니다^^

     

    ★ 뚜껑 사이에 키친타올을 까는 이유? 뚜껑에 맺힌 물방울 떨어지는 걸 막기 위해~

     

     

    뚝배기로 계란찜 만들기 Tip

     

      
     갖은야채, 두부등을 넣으셔도 좋아요^^
    ⓒ 호박
     호박툰

     

    최대한 불을 약하게 해서 찌는 게 포인트예요~ 안 그러면 뚝배기는 잘 타거든요(매번 실패.. ㅜㅜ )

     

    계란+육수+파송송+고추팍팍 넣어 소금간 한 다음(또는 새우젓간) 얼큰한 계란찜을 만들어요~ 계란 주변이 보글보글 끓으면 뚜껑을 닫고 불을 꺼주세요~ 속은 남은 열기로 익혀야해요(안그럼 타요~)

    posted by 좋은느낌/원철

    호주 주행 운전 면허 테스트 요령 (A Guide to the Driving Test)

     

     

    1.    좌우 깜박이 확인 / 브레이크 등 확인  이 때 엔진은 켜지 않는다

    2.    시험관이 타면 안전벨트 매고 시동 걸고 우회전 램프 켜고 5초 후 우측으로 목을 제껴 사각을 눈으로 확인하고 출발

    3.    /우회전을 지시하면 /우회전 램프를 켬과 동시에 좌/우측 사각을 목을 제껴 확인하고  3초 후에 좌/우측으로 진행

    4.     커브에 주차하라(Curb stop) 하면 좌측 램프를 켬과 동시에 목을 제껴 좌측 사각을 확인하고 좌측 커브 30센치 정도로 주차하고 반드시 기아는 P로 하고 사이드 브레이크를 채우고 시동을 끈다

    5.     다시 출발하라 하면 우측 램프를 켜고 5초 후 우측을 목을 제껴 사각을 확인하고 우측으로 진입하여 주행

    6.     양보 사인(Give Way)에서는 속도를 줄여 천천히 진행하고 다른 차를 방해하지 않으면 서서히 진입

    7.     STOP 사인에서는 반드시 STOP하여 다른 차를 방해하지 않을 때 서서히 진입

    8.    차선 변경 지시에서는 차선변경 깜박이(/)를 켠 후 즉시 고개를 제껴 사각을 확인한 후 서서히 진입

    9.   운전대는 반드시 바깥 쪽을 두 손으로 잡고 운전 한다

    10. 3회전 유턴하라하면(Three-Point Turn) 오른쪽 깜박이 후 고개를 제껴 오른 쪽을 확인하고, 앞으로 나가다가, 다시 후진, 후진시 좌우를 고개를 제껴 확인하고 뒤를 돌아다 보면서 후진, 다시 우측 깜박이를 켜고 고개를 제껴 좌우를 확인한 후 서서히 앞으로 진행

    11. 이미 주차되어 있는 차의 뒤에 주차하라(Reverse Park) 하면, 좌측 깜박이를 켜고 좌측 사각을 고개를 제껴 확인한 후 주차된 차 옆 1미터 정도로 접근하여 주차 한 후, Reverse 기아로 체인지한 후좌우를 고개를 제껴 확인하고, 뒤를 돌아다 보면서 서서히 그 차 뒤에 붙여 주차하고 기아는 P로 하고 사이드 브레이크를 채우고 엔진을 끈다.

    12.  Roundabout Turn시에는 차선을 준수하고 빠져 나가기 직전 좌측 깜박이를 켜 준다

    13.  속도는 지정 속도보다 5-10Km 줄여서 진행한다.

    14.  시험이 끝나면 지정된 곳에 주차하고 기아는 P, 사이드 브레이크 채우고 엔진을 끈다.

     

    좌우나 뒤를 확인할 때는 고개를 팍팍 제껴서 강하게 appeal 해야 함이 요령이다.

    절대 버스는 추월하지 마시구요

    http://pangate.com/attachment/cfile25.uf@176F250C49C7A65D257874.pdf

    posted by 좋은느낌/원철
    2009. 4. 16. 11:30 개발/Java
    출처 : http://blog.naver.com/bbellsek/150002233551 

    자바 컴파일과 실행 에 사용되어지는 javac, java 명령어의 옵션 을 다음과 같이 정리하였습니다.


    javac - 자바컴파일러로써, 자바코드를 작성한 소스파일(.java)을 자바 가상머신이 인식할수 있는 바이트 코드(.class)
    타입으로 변환시켜주는 명령어 입니다.

    사용법: javac <options> <souce files>
    예를들어, Hello.java, Greeting.java 두개의 파일이 존재한다면,
    javac Hello.java Greeting.java
    javac *.java (*을 사용해서, 모든 확장자가 .java인 파일을 컴파일할수 있다.)

     

    1) 옵션:


    a) -classpath:

     -classpath(cp) path(파일 절대 경로):
     컴파일러가 컴파일 하기 위해서 필요로 하는 참조할 클래스 파일들을 찾기 위해서 컴파일시 파일 경로를 지정해주는
    옵션. 예를 들어,  Hello.java파일이 C:Java 디렉터리에 존재하고, 필요한 클래스 파일들이 C:JavaEngclasses에 위치한다면,
    javac -classpath C:JavaEngclasses C:JavaHello.java 로 해주면 된다. 만약 참조할 클래스 파일들이 C:JavaEngclasses외의 
    다른 디렉터리에도 존재한다면, C:JavaKorclasses 일경우, 
    javac -classpath C:JavaEngclasses;C;JavaKorclasses C:JavaHello.java
    그리고, 현재 디렉터리역시 포함하고 싶다면,
    javac -classpath .;C:JavaEngclasses;C;JavaKorclasses C:JavaHello.java
    기본적으로, dos에서는 .는 현재 디렉터리를 의미하고, ..는 현재 디렉터리의 상위디렉터리를 의미한다. 
    또한 classpath 대신 단축어인 cp를 사용해도 된다.
    javac -cp C:JavaEngclasses C:JavaHello.java 

     

    b) -d: 
     -d directory
     클래스 파일을 생성할 루트 디렉터리를 지정합니다.
    기본적으로 컴파일러는 -d옵션을 주지 않으면, 소스파일이 위치한 디렉터리에 클래스 파일을 생성시킵니다.
    예를 들어,  Hello.java파일이 C:Java 디렉터리에 존재하고 클래스 파일의 루트디렉터리를 C:JavaClassfiles라고 하면, 
    javac -d C:JavaClassfiles C:JavaHello.java 입니다.

    만약 -d 옵션을 사용하려고 하는데, 루트디렉터리(위예에서는 C:JavaClassfiles) 가 존재 하지 않는다면, 
    "The system cannot find the path specified"라는 에러 메시지를 보게 됩니다. 
    현재 작업 디렉터리가 C:JavaClassfiles 에 위치하면, 
    javac -d .Classfiles Hello.java 와 같이 상대 디렉터리로 표현할수 있습니다.

     

    c) -encoding:
    -encoding encoding name
    소스 파일에 사용된 문자열 인코딩을 설정합니다.
    만약 위옵션이 설정되어 있지 않으면, 플래폼의 기본적인 컨버터가 사용되어 집니다.

     

    d) -g:
    모든 디버깅 정보를 생성시킵니다.
    만약 위옵션이 설정되어 있지 않으면, 기본적으로, 라인넘버만 생성시킵니다.
    -g:none: 디버깅 정보를 전혀 생성 시키지 않습니다.
    -g:{lines, vars, source}:
    위처럼 명시적으로, 몇몇 디버깅 정보를 생성시킬수 있습니다.
    lines은 라인정보, vars는 지역변수, sounce는 소스 파일 정보를 나타냅니다.

     

    e) -nowarn:

    경고 메시지 (warning message)를 생성시키지 않습니다.

     

    f) -verbose:

    컴파일러와 링커가 현재 어느 소스파일이 컴파일되고 있고, 어느 파일이 링크되고 있는지 
    그정보를 출력한다.

     

    h) -deprecation:

    소스 코드내에서, 사용되어진 deprecated API의 위치 를 출력 합니다.

    ex)
    C:Java> javac World.java
    Note: World.java uses a deprecated API. Recompile with "-deprecation" for details
    .
    1 warning
    C:Java> javac -deprecation World.java
    World.java:52: Note: The method java.awt.Dimension size() in class java.awt.Compon
    ent has been deprecated.
    Dimension d = size();

    Note: World.java uses a deprecated API. Please consult the doc-umentation for a be
    tter alternative.

     

    i) -sourcepath:

    -sourcepath 소스패스

    소스파일의 위치를 지정합니다.

     

    j) -target:

    -target 자바버젼

    지정된 자바버젼의 VM에서 작동 되어지도록 클래스파일을 생성 시킵니다.

    1.1
    jvm 1.1 버젼에서 호환되어질수 있는 클래스 파일생성
    1.2
    jvm 1.2 버젼에서 호환되어질수 있는 클래스 파일생성
    1.3
    jvm 1.3 버젼에서 호환되어질수 있는 클래스 파일 생성

    ex)

    javac -target 1.2 Helloworld.java 

     

    k) -bootclasspath 패스:

    특정한 bootstrap또는 확장 클래스를 지정할수 있다.
    기본적으로, 자바컴파일러는 javac(컴파일러명령)이 설치된 플래폼의 bootstrap과 확장클래스들을 통해서, 컴파일작업을 수행하지만,
    bootclasspath 옵션을 사용하면, cross-compiling이라고 해서, 다른 자바플래폼의 bootstrap과 확장클래스들을 통해서, 컴파일 할수 있는 기능을 지원한다.
    예를들어,
    javac -target 1.1 -bootclasspath jdk1.1.7/lib/classes.zip -extdirs "" OldCode.java
    컴파일러에게 현재 자신의 bootstrap을 사용하지 말고, jdk1.1.7/lib/classes.zip bootstrap클래스들을 사용해서 컴파일 하라고
    명령하는것이다.
    참고로, 모바일자바에서, 모바일폰에 설정된, jvm에 맞도록, 소스코드를 컴파일하기 위해서, 주로 사용되어지는 옵션이다.

     

     

    l) -extdirs 디렉터리:
    특정한, 확장 디렉토리를 지정한다.cross-compiling시 주로, 사용되어지는 옵션이면, 각디렉터리들은 콜론(:)에 의해서, 분리되어진다.
    컴파일시, 기술한 디렉터리의 클래스 파일을 참조한다.

    posted by 좋은느낌/원철
    2009. 4. 15. 16:36 시사/요즘 세상은

    원문 : http://nownews.seoul.co.kr/news/newsView.php?id=20090414601013


    ++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
    지구에서 가장 치명적인 동물 베스트 10
    최근 독일 베를린 동물원의 한 관광객이 북극곰에게 습격을 받아 중상을 입은 사고가 발생해 충격을 준 가운데 영국의 한 언론이 ‘지구상에서 가장 치명적인 동물 10’(Top 10 deadliest animals on the planet)을 선정해 눈길을 끌고 있다.

    이 리스트에는 주위에서 흔히 볼 수 있는 곤충과 평소 온순한 이미지를 ‘어필’해온 동물들도 포함돼 있어 놀라움을 주고 있다.

    ▲모기(Mosquito)

    모기는 말라리아를 유발하는 기생충을 옮기며 매년 200만 명이 넘는 사람들을 죽음으로 모는 위해 요소다. 더운 여름이면 흔히 볼 수 있는 모기는 얕잡아봐서는 안되는 치명적인 곤충 중 하나다.

    ▲코브라(Asian Cobra)

    인도에서는 매년 5만 명이 뱀에 물려 사망하는 것으로 알려져 있으며 특히 코브라는 뱀 중에서도 독성이 가장 강한 것으로 알려져 있어 주의가 요망된다.

    ▲상자 해파리(Australian box jellyfish)

    독특한 이름을 가지고 있으며 호주에서 주로 서식하는 이 해파리는 가장 독성이 강한 해양 동물로 알려져 있다. 특히 하나의 촉수에 담긴 독으로 60명의 사람을 숨지게 할 수 있는 ‘내공’을 지녔다.

    ▲독화살개구리(Poison dart frog)

    독개구리 라고도 불리며 피부에서 맹독성이 있는 독액을 분비한다. 라틴아메리카에서는 인디언들이 독을 채취해 독침을 발라 전쟁이나 동물을 사냥하는데 사용하면서 ‘독개구리’라는 이름이 붙여졌다.

    ▲코끼리(The elephant)

    16t에 육박하는 거대한 몸을 가진 코끼리는 겉으로는 온순해 보이나 매년 전 세계에서 500여명의 사람들이 코끼리에 받히거나 압사 당해 사망하고 있는 것으로 알려졌다.

    ▲북극곰(Polar bear)

    ’크누트’라는 북극곰이 전 세계에서 사랑받았을 만큼 북극곰의 이미지는 온순하고 사랑스럽다. 그러나 실제로 북극곰은 현재 지구상에 남아있는 가장 몸집이 큰 육식동물인 만큼 무시무시한 힘을 자랑한다.

    전문가에 따르면 북극곰은 앞발로 사람의 머리를 잡아 채 단번에 목을 잘라버릴 수 있을 만큼의 엄청난 파워를 지닌 치명적인 동물 중 하나다.

    이밖에도 식인상어로 알려진 백상어(Great white shark)와 아프리카 물소, 아프리카 사자, 호주산 악어 등이 사나운 성질과 날카로운 이빨로 사람을 위협하는 치명적인 동물로 선정됐다.

    사진=베를린동물원에서 북극곰이 관광객을 습격하는 순간(Wenn)


    posted by 좋은느낌/원철
    2009. 4. 14. 16:44 시사/요즘 세상은

    2002년도에 중국의 티벳을 다녀온 적이 있다..

    티벳은 지금 중국에 속한 소수민족의 하나이지만 몇 백 년 전만 해도 중국을 호령하던 강대한 민족 중 하나였다..

    중국이 티벳의 비위를 맞추기 위해서 황제을 딸인 공주를 시집보낼 절도였으니 말이다..

    그렇지만 20세기 초반에서 중반으로 넘어가면서 티벳이 현대화 되기 전 중국이 무력으로 티벳을 복속시켜 버렸다..

    그 와중에 엄청 많은 티벳인들이 죽고 티벳의 정신적 지주인 달라이라마는 인도로 망명하고 만다..

    지금도 티벳에 가면 남자들이 공공연히 칼을 차고 다니면서 독립를 얘기하고 다닌다..

    내가 갔을 때에도 장식용인지, 실전용인지 알 수는 없지만 남자들이 칼을 허벅지에 덜렁거리며 달고 다닌 것을 보았다..

    내가 갔을 때는 2월 말로 중국의 춘절기간과 좀 겹쳤었는데 티벳은 춘절보다 티벳불교에서 말하는 의식기간이었다..(이름은 까먹었다..)

    내가 거쳐간 경로는 샹하이 - (기차29시간) - 란저우 - (택시6시간) - 샤허 였다..

    샤허가 바로 티벳5대 사원 중의 하나로 지금도 약 3,000여명의 티벳승려가 있는 라뿌렁쓰(라졍곤빠)라는 사원이 있는 곳이다..

    란저우에서 샤허로 6시간을 가는 도중 오체투지를 하는 사람들을 지나쳤다..


    그들은 자기네 집에서 샤허까지 그렇게 오체투지를 하면서 간다고 한다..

    어떤 사람들은 집에서 티벳불교의 중심지인 라싸까지 약 5,000-6,000Km를 몇 년에 걸쳐서 그렇게 간다고 한다..

    대단하다는 의미를 넘어서 고개가 절레절레 저어질 정도이다..

    어찌 사람이 저렇게 할 수 있을까..라는 생각이 들 정도로 몰골이 말이 아니다..

    그래도 그들은 그렇게 하면 집 안의 아픈 누군가가 낫게 된다고 믿으며 집에 복을 가져와 줄 거라고 믿고 있다.

    내가 보기엔 누군가가 낫기 전에 오체투지를 하는 사람이 병들어 죽는 게 먼저일 것 같다..


    누군가 이런 것을 시작했을까?








    우리나라에서도 오체투지를 한다..
    http://www.hani.co.kr/arti/society/society_general/349678.html

    물론 그 의미는 티벳의 오체투지와 사뭇 다르겠지만 신성한 마음가짐을 가지게 되는 건 마찬가지인가 보다..


    물론 크리스챤인 나로서는 저런 고행은 자기만족일 뿐이라고 애기하고 싶지만 당사자들은 그 고통 뒤에 찾아올 뭔가를 기다리며 행하고 있을 것이다..

    그들이 오체투지를 하건 삼보일배를 하건 별 관심은 없다..

    하지만 그것을 하는 이유는 관심이 많다..

    그렇다고 내가 거기에 참여할 수 있는 건 아니지만...


    하루 속히 오체투지나 삭발이나 그런 걸 하지 않아도 말이 통하는 그런 세상이 오면 좋겠다..




    posted by 좋은느낌/원철
    2009. 4. 13. 17:45 기타
    원문 : http://news.joins.com/article/aid/2009/04/13/3356063.html?cloc=nnc
    +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

    성(性)에 대한 정확한 지식을 아는 것은 매우 중요하다. 잘 모른다고 대놓고 남에게 물어 볼 수도 없는 노릇이다. 그렇다면 당신은 섹스에 대해 얼마나 알고 있는가? 다음은 라이브사이언스 닷컴이 주로 미국의 각종 통계자료를 종합해서 재구성한 ‘섹스에 관한 10가지 놀라운 통계’다. 

    1. 성병

    성행위가 가능한 남녀 가운데 적어도 50%가 평생동안 한번 이상 성병에 걸린다. HPV(인간 유두종 바이러스)는 매우 위험한 것과 덜 위험한 것이 있다. 덜 위험한 것은 성기에 좁쌀 같은 사마귀가 나는 것이고 매우 위험한 것은 자궁암까지 일으킬 수도 있다. HPV의 90%는 인체의 면역 체계로 2년 안에 저절로 사라질 수 있다.

    2. 출산 휴가

    2001년부터 2003년 사이에 첫 아기를 임신한 여성의 3분의 2가 임신 중에도 직장에 나가서 일했다. 80%는 출산 후 한달 이내에 일터로 나갔다. 1961년부터 1964년 사이엔 임신 중에 직장에 나간 여성은 44%에 불과했다(35%는 출산 1개월전까지도 일했다). 

    3. 파트너

    당신은 몇명의 파트너와 성행위를 했는가? 미국 국립건강통계센터(National Center for Health Stastics)가 20~59세의 성인을 대상으로 실시한 조사에 따르면, 평생동안 성행위를 하는 파트너의 숫자는 여성은 평균 4명, 남성은 7명이다.

    4. 부담없는 관계

    웨인 주립대와 미시간 주립대의 조사에 따르면 미국 대학생의 3분의 2는 불특정 다수의 친구들과 부담없는 ‘관계’를 가진 것으로 나타났다. 결혼이나 연애로 이어져야 한다는 부담감을 느끼지 않아도 된다는 게 장점이다. 친구들과 섹스를 했다고 답한 대학생들의 절반이 거의 모든 형태의 섹스를 즐겨보았다고 답했다. 또 22.7%는 잠자리만 같이 했다고 답했고 8%는 잠자리 외에는 모든 것을 다해봤다고 답했다.

    5. 오르가즘

    미국 국립 건강 및 사회생활 조사(National Health and Social Life Survey)에 따르면 섹스에서 오르가즘을 느끼는 경우는 남성은 75%인데 반해 여성은 29%에 불과했다. 

    6. 수면

    미국 수면 재단(National Sleep Foundation)의 조사 통계에 따르면, 결혼한 부부 10쌍 중에 한쌍은(정확히 말해서 12%)는 부부끼리 따로 잠을 자는 것으로 나타났다. ‘잠자리’는 같이 하더라도 잠 잘 때는 각방을 쓴다는 얘기다.

    7. 처녀성과 동정

    캘리포니아 주립대 킨제이 연구소에 따르면, 남성이 동정을 잃는 나이는 평균 16.9세. 여성은 약간 더 늦는데 평균 17.4세다. 성에 눈을 뜨는 나이는 사람마다 차이가 있다. 최신 연구에 따르면 충동성 같은 유전적 기질을 부모로부터 물려받는지의 여부에 따라 다소 달라지기 때문이다.

    8. 발기 불능

    미국 국립 당뇨병, 소화기병, 신장병 연구소(National Institute of Diabetes and Digestive and Kidney Diseases)의 통계 조사에 따르면, 45세 남성의 5%, 65세 남성의 15~25%가 발기 불능을 겪고 있는 것으로 나타났다.

    9. 크기

    포르노 영화에 출연하는 남자 배우들을 보고 기죽을 필요는 없다. 킨제이 연구소의 조사에 따르면, 발기 상태에서 남자 성기의 길이는 평균 5~7인치(12~18㎝), 두께(둘레)는 10~15㎝다. 

    10. 씨 뿌리기

    물론 섹스는 1차적으로는 분명한 목적이 있다. 후손을 낳기 위한 것이다. 하지만 남자들이 자신의 씨를 퍼뜨리기 위한 생물학적 본능을 타고 난다는 얘기도 논란의 여지가 전혀 없는 것은 아니다. 어쨌거나 18세기의 러시아의 한 여성은 지금까지 가장 많은 아이를 낳아 세계 최고 기록을 수립했다. 그가 27번 임신해서 낳은 아기는 69명. 27회의 출산 가운데 16회는 쌍둥이를 낳았고 세쌍둥이는 7회, 네쌍둥이도 네 차례나 낳았다. 하지만 여성이 아무리 쌍둥이를 많이 낳아도 남성을 따라올 수는 없다. 기네스북에 따르면, 지금까지 세계 최고 기록 보유자는 모로코의 황제를 지낸 사람이다. 그는 적어도 딸 342명, 아들 525명을 낳았다. 1721년에 집계한 그의 후손 가운데 남자만 700명이 넘었다.

    posted by 좋은느낌/원철
    2009. 4. 13. 14:54 Web

    지난 3월 20일 드디어 마이크로소프트(MS)의 인터넷 익스플로러(IE) 8.0이 정식 출시됐다. 지난해 9월 베타2를 공식적으로 일반인에게 배포한지 반년만의 정식 출시 버전인 것이다. MS는 그 기간 동안 7.0 에서 8.0으로 넘어가는 과도기에 발생할 수 있는 문제들을 해결하려는 노력을 기울이고 IE만의 획기적이고 창의적인 신기술들을 끊임없이 업그레이드했다.

    하지만 같은 기간 강력한 라이벌인 파이어폭스는 3.0 버전을 넘어섰으며 IE 타도를 캐치프레이즈로 내건 구글 크롬 역시 평가판을 지나서 1.0을 넘어 정식버전으로 이행했다. IE가 이들을 따라갈 수 있을지 IE 8.0의 주요 목표와 그 결과물들에 대해서 알아보기로 하자.


    ■IE 8.0의 주요 관심 사항들
    IE 8.0은 MS가 그동안 조사한 일반 사용자들의 인터넷 사용 행태 등을 바탕으로 보다 더 원활한 인터넷 서비스를 제공하기 위해서 개발됐다. 웹 표준을 지키는 브라우저, 빠르고 편리한 브라우저, 그리고 안전한 브라우저를 주요 개발 목표로 삼았다.

    그 동안 IE는 웹 표준을 따르기 보다는 독자적인 노선을 걸었으며 이로 인해 여러 가지 불편함도 있었지만 나름의 이득도 있었다. IE에 최적화되지 않은 웹페이지의 경우 타 브라우저에서 제대로 된 화면을 보여줄 수 없었는데 이는 MS에게 있어서는 이득이 되는 일이었다.

    하지만 통신기술 발전으로 인해 PC와 노트북 컴퓨터 뿐 아니라 다양한 무선 단말기를 통한 웹 접속이 가능해졌으며 이에 따른 인터넷 브라우저 표준화의 필요성이 크게 확대됨에 따라 IE도 8.0부터 웹 표준을 준수하게 됐다. 향후 IE8에 맞춰 제작되는 인터넷 사이트들은 타 웹 표준을 따르는 모든 브라우저에서 문제없이 볼 수 있게 되어 웹페이지 개발자 입장에서는 환영할만한 사항이라고 할 수 있다.

    IE 8.0의 목표 중 하나인 빠르고 편리한 브라우저를 위해서 MS는 정말 많은 노력을 했다고 볼 수 있다. 넷스케이프의 몰락이후 독점적인 지위의 MS가 지속적인 기술개발을 하지 않았다는 비판을 받곤 했으나 IE 8.0에서는 확연한 기술의 진보를 느낄 수 있다. 그것이 비록 경쟁자들의 대단한 약진에 따른 위기의식의 발로라고 할지라도.

    웹페이지 로딩 속도도 기존 IE 7에 비해서 많은 향상이 있었다. 인터넷 사용자들의 행태를 조사해서 만들었다는 것을 확실히 느낄 수 있을 정도로 웹서핑 속도가 빨라져 어떤 의미에서는 혁신적이라고까지 할 수 있다.

    IE 8.0의 마지막 목표인 안전한 브라우저에 대한 것은 사실 MS 자체의 문제라고 할 수 있다. 기존에 많이 보편화된 액티브X에 대한 문제가 바로 그것이기 때문이다. 사실 국내 사용자의 시점에서만 본다면 이것보다 큰 문제는 없다고 할 수 있다.

    이의 해결을 위해 MS는 작년부터 정부기관과 은행 등으로 이루어진 대책기구에 참여하여 자문과 테스트를 수행했으며 일부 오류를 수정하기 위해 주요 보안 업체등과 지속적인 테스트와 업그레이드를 병행했다. 아직 IE 8.0이 발표되고 얼마 안 된 시점이라 모든 사항을 다 테스트해 볼 순 없었지만 비교적 안정적이라고 할 수 있다. 또한 기타 웹페이지 충돌 문제등도 많이 안정화된 것으로 보인다.

    ■IE 8.0 개발 목표에 따른 성과들
    보다 빠르고 쉬운 웹 검색
    IE 8.0은 이전 버전보다 검색 속도가 크게 향상됐다. 이에 관련된 기능들은 아래와 같다.

    스마트 주소창: 주소창에 주소나 사이트 이름 등 일부만 입력해도 최근 검색 이력이나 즐겨찾기, RSS 피드에서 일치하는 이름 등을 표시해 검색 시간을 단축해준다. 또한 주소창 옆의 빨간색 ‘X’ 버튼을 클릭하면 리스트에서 해당 URL를 삭제할 수 있다.

    ○향상된 검색 기능
    - 페이지 검색: 페이지 검색은 컨트롤+F(Ctrl+F)를 누르거나 편집 메뉴에서 페이지 검색을 선택하거나 인스턴트 서치 박스(Instant Search Box)에 의해 활성화된 툴바로 보인다. 이 툴바는 페이지의 탭 아래에 위치해 페이지에 있는 글자를 가리지 않는다.
    - 결과 검색: 검색된 결과를 수치로 보여준다.
    - 결과 표시: 사용자가 한 눈에 볼 수 있도록 검색된 문자를 밝게 표시해 준다.

    ○새 탭 페이지: 페이지 상에서 링크를 클릭하면 바로 새 탭 페이지가 열린다.

    탭 그룹: 관련 있는 탭끼리는 같은 색깔로 그룹을 형성해 사용자가 탭을 쉽게 구분할 수 있도록 했다. 사용자는 별도의 확인 없이 관련된 여러 탭을 하나의 그룹으로 닫을 수 있어 시간을 절약할 수 있다.

    ○마지막 브라우징 세션 다시 열기: 가장 최근에 열어 본 브라우저를 기억해 사용자가 실수로 브라우저를 닫았을 경우 이를 다시 열어볼 수 있도록 했다.

    사용자 중심의 다양한 기능 
    IE 8.0은 사용자 중심의 새 기능을 추가해 효율적인 웹서핑 환경을 제공한다.

    ○바로 연결: 현재 읽고 있는 웹 페이지 상에서 단어나 문구를 마우스로 클릭하면 사전검색, 위치정보, 사진, 블로그 등 관련된 정보로 곧바로 연결시켜주는 기능으로 기존에 여러 단계를 거쳐야 했던 관련 정보 검색 시간을 단축시켜준다. (베타 버전에서는 ‘액셀러레이터’(Accelerator)라는 메뉴로 소개됐다.)

    바로 연결을 이용한 검색

    ○웹 조각
    : 사용자가 원하는 웹사이트의 특정 부분만 잘라내 실시간 업데이트된 내용을 확인할 수 있는 기능이다. 예를 들어 증권사나 언론사, 인터넷 쇼핑 사이트 등에서 특정 종목의 주가 동향이나 최신 뉴스 또는 원하는 지역의 날씨, 구매를 희망하는 제품의 실시간 경매 시세 등을 웹 조각으로 익스플로러 상단에 등록하면 언제든지 해당 사이트에 접속하지 않고도 최신 정보를 확인할 수 있다. (베타 버전에서는 ‘웹슬라이스’(Web Slice)라는 메뉴로 소개됐다.)

    웹조각을 옥션 사이트와 연결한 경우

    ○비주얼 검색
    : IE 8.0은 검색 공급자와 협력 관계를 맺고 ‘비주얼 검색’ 이미지를 통해 원하는 정보를 즉각적으로 제공한다. 예를 들어 라이브 서치에서 ‘서울 날씨’를 입력하면 검색 상자 드롭다운에 직접 현재 날씨가 미리 보기로 표시된다.

    비교적 안전하고, 믿을 수 있는 IE 8,0
    오늘날 온라인상에서의 보안이 점점 중요해지면서 안전하게 정보를 검색하고 이용하기를 원하는 사용자들의 요구가 점점 증가하고 있다. 멀쩡한 사이트에 접속했는데 바이러스에 감염되거나 은행에 로그인했는데 개인 정보가 유출되는 일이 빈번해지고 점점 사용자를 기만하는 사이트와 그 수법이 절묘해지고 있기 때문이다. 이번 IE 8.0은 인터넷 보안에 많은 개발역량을 기울인 것으로 보이며 그 결과 또한 만족할만하다.

    ○인프라이빗: IE 8.0은 사용자의 PC에 저장되어 있는 데이터와 개인정보를 보호할 수 있도록 돕는 인프라이빗(InPrivate) 기능을 제공한다. 인터넷 이용 시 개인의 방문 이력이 남지 못하게 하는 인프라이빗 기능은 외부에서 사용자를 추적하지 못하게 함으로써 인터넷 사용자를 보호한다.

    ○호환성 뷰: 웹 표준을 준수하고 있는 IE 8.0은 기본적으로 웹 표준 콘텐츠는 대부분 지원하지만 일부 웹 사이트가 정상적으로 보이지 않을 경우가 있다. 이를 위해 상단에 ‘호환성 뷰’ 버튼을 추가함으로써 페이지와 맞지 않는 메뉴, 이미지 텍스트 등을 사용자가 쉽게 재배치해 문제를 해결할 수 있도록 했다.

    호환성 뷰의 활성화

    ○자동 충돌(Crash) 복구
    : IE 8.0에서는 탭 충돌이 발생하는 경우 전체 브라우저 창이 아닌 해당 탭만 영향을 받는다. 따라서 검색 작업이 중단되는 일이 잘 생기지 않으며 문제를 파악한 후 탭이 자동으로 다시 로드되고 충돌 이전에 있었던 사이트로 복구된다.

    ○스마트 스크린 필터(SmartScreen Filter): 데이터, 개인 정보 및 신원을 악용하는 것과 컴퓨터와 귀중한 데이터를 손상시킬 수 있는 맬웨어 또는 악성 소프트웨어가 사용자도 모르게 설치되는 것을 방지해 준다.

    ○클릭재킹 방지: 클릭재킹은 인터넷 사용자들을 안전해 보이는 웹 페이지로 끌어들이고 클릭하게 부추김으로써 ID나 패스워드 같은 기밀 정보의 보안성을 떨어뜨리고 이를 악의로 빼내는 해킹 방법 중 하나다. IE 8.0은 사전에 태그를 삽입한 웹 페이지를 찾고 사용자들에게 에러 화면을 보임으로써 해당 콘텐츠 호스트가 콘텐츠를 보이지 않게 설정하고 사용자들이 새로운 창에서 콘텐츠를 열 수 있도록 대안을 제시한다.

    ○교차 사이트 스크립팅 (XSS) 필터: IE 8.0은 악의적 웹 사이트에서 실행되는 악성 코드를 감지하는 기능이 도입되어 정보 노출, 쿠키 도난, 계정/신원 유출 등의 문제가 발생할 수 있는 위협으로부터 사용자의 컴퓨터를 보호해준다. XSS 공격은 최근 온라인상의 주된 위협으로 대두되고 있기 때문에 교차 사이트 스크립팅 필터를 새롭게 포함시켜 온라인 안전성을 강화했다.

    ○도메인 강조 표시: 사용자들이 잘못된 주소에 현혹되어 사기성 피싱 사이트를 방문하는 일이 없도록 웹 주소(URL)를 보다 쉽게 인식하도록 해준다. 이를 위해 주소 표시줄에서 도메인 이름은 검정색으로 강조 표시되고 나머지 URL 문자열 부분은 회색으로 표시되므로 사이트의 실제 정체를 쉽게 파악할 수 있다.

    웹사이트의 도메인 강조 표시
    ■발표와는 조금은 다른 현실
    지난 3월 20일 IE 8.0이 정식 출시될 때 MS는 주요 특징으로 속도와 호환성이 크게 향상되었다고 밝혔다. 기존 IE 7보다 15%의 속도향상을 보였으며 전 세계 주요한 상위 웹페이지 25개 접속 속도에서 다른 브라우저를 모두 제치고 가장 빠른 결과를 보였다고 했다.

    하지만 실제 여러 테스터들의 결과 발표에 의하면 항상 그렇지만은 않다고 한다. 대부분은 IE 8.0의 불리함을 보고하고 있다. 그리고 실제 사용자인 기자의 입장에서도 브라우저 로딩 및 페이지 로딩에서 IE 8.0이 타 제품보다 더 낫다고 느끼지 못하고 있는 형편이다.

    또한 IE 8.0의 주요 목표 달성에 호환성 항목을 넣지 않았는데 이것도 이유가 있다. 작년 베타2 발표당시 테스트했을 때 대부분의 호환성 항목에서 IE 8.0은 파이어 폭스나 구글 크롬에 비해서 열세였다. 지금도 이를 극복하지 못하고 있으며 점점 더 그 차이가 벌어지고 있는 것으로 보인다. 이런 문제는 제품 출시 초기에는 잘 느낄 수 없는 문제이지만 시간이 지날수록 점유율 향상에 발목을 잡는 문제가 될 수 있다. IE 8.0의 주요 목표 달성 결과물 역시 대부분 경쟁제품이 적용한 사항이거나 혹은 경쟁사가 더 나은 시스템을 구축한 경우도 있다.

    조금 더 IE 8.0에 우울한 소식이 있다. IE 8.0 발표 이후 통계가 발표된 그 주 동안 IE 8.0이 브라우저 시장에 미치는 영향이 미미한 것으로 밝혀졌다는 것이다. 경쟁상대인 파이어폭스가 3.0 버전부터 이미 높은 점유율을 기록하고 정식 출시 3일 만에 점유율을 7.8%에서 18.9%로 끌어올린 경험이 있는 것에 비하면 처참하다고 할 수 있다.

    그렇지만 IE 8.0이 실패작이라고 섣불리 단언할 수는 없다. IE 8.0은 나름의 뚜렷한 특징과 장점을 가지고 있고 다른 MS 제품과의 궁합도 여전히 제일 높은 브라우저이기 때문이다. 어쩌면 우리의 기대치가 높은 것일 수도 있다. 하지만 현실적으로 IE 8.0은 경쟁사에 비해 상대적인 약자인 것만은 분명하며 과거 IE가 넷스케이프를 따라잡기 위해 했던 만큼의 노력을 지금 현시점에서 해야만 할 것으로 보인다.

    posted by 좋은느낌/원철
    2009. 4. 10. 16:07 시사/요즘 세상은
    원문 : http://www.hani.co.kr/arti/specialsection/newspickup_section/348973.html
    이순재씨를 참 좋아한다..
    왠지 정이 가는 분이랄까..
    할 말을 속시원하게 하시는 것이 진짜 시원하다..

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    “로런스 올리비에를 누가 예술가가 아니라고 할 수 있겠어요?”

    그도 로런스 올리비에처럼 연기만으로 예술가가 되고 싶었다. 첫 맞선을 봤던 서울 혜화동 규수에게 “방송국에 다닌다고 나왔는데, 천한 배우라니 왜 나를 속였냐”는 모욕을 당한 뒤 그는 반드시 ‘진짜 예술가’가 되겠다고 결심했다.

    그 청년이 일흔다섯이 됐다. 연기자 이순재씨가 로렌스 올리비에 처럼 ‘경’ 칭호를 받는 귀족 수준으로 신분이 상승했는지는 모르겠지만, 분명 그는 많은 것을 얻었다. 그는 누구보다도 많은 사랑을 받았다. 30대 이상들은 그를 ‘대발이 아버지’라고 부르고, 그 아래 또래들은 ‘야동 순재’라 그를 부르며 이웃 할아버지처럼 반긴다. 그 위 세대들에겐 ‘원조 얼짱’이자 카리스마 넘치는 연기를 보여준 영원한 연기자다. 반면 연기자들의 세계에서 그는 더없이 깐깐한 원로다. 후배 연기자들에게, 그리고 연예계 전반에 대해 그는 쓴소리를 아끼지 않았다.

    연기자의 길을 예술가로 살아가길 바라온 그가 이번에 새로운 영예를 하나 더 얻었다. 한국방송영상산업진흥원이 올해 처음 선정한 ‘방송인 명예의 전당’에 연기자로는 처음 뽑힌 것이다. 그러나 지난 31일 문화방송 일일드라마 <사랑해 울지마> 녹화장에서 만난 그는 화가 나 있었다. 연기자를 둘러싼 세상에 대한 분노 때문이었다. ‘날파리’, ‘미친 놈들’ 같은 격한 표현이 나오기도 했다. 그가 만들어낸 유행어대로 “아무것도 묻지도 따지지도 않는” 가벼운 세상에 그는 여전히 답답해하고 있었다.

    ‘반짝 스타들’ 연기공부 안하는 탓 있지만
    배우 몸값만 부풀리는 방송시스템도 문제

    -먼저 명예의 전당 헌정을 축하드립니다.

    “내가 현역 중에 나이를 많이 먹어서 받은 것일 뿐인데…. 배우가 처음으로 방송관계자들과 어깨를 나란히 했다는 점에서 기뻐요. 앞으로 후배들이 많이 나오면 좋겠어요.”

    -이제 70대 배우들은 정말 몇 분 안 계십니다. 그래서 시청자들에게 더욱 소중한 존재들인 것 같습니다. 신구씨 같은 분들과 함께 연기자의 정년을 늘려가고 계신데, 혹시 서로 라이벌 의식 같은 것은 안 느끼시나요?

    “신구(71)씨가 라이벌이냐구요? 에이, 신구는 한국방송에서 최고였어요. 사실 나는 그렇지 않았잖아요, 하하하. 제가 60~70년대 전속되어 활동했던 동양방송(옛 TBC)은 주연을 독점하는 독주체제가 아니었어요. 문화방송에선 최불암(69)씨가 최정상에 서 있었죠. 제가 최고는 무슨…, 그분들보다 나이를 많이 먹은 것뿐이지. 잘 모르시겠지만 40년이 넘도록 브라운관에서 그분들하고 단 한 번도 작품을 같이 할 기회가 없었어요. 그러고 보니 늙은이들 모아놓고 시트콤 한판 신나게 찍는 것도 좋겠는데? 연기를 제대로 볼 수 있는 늙은이들 시트콤, 재미있지 않을까요? 그런 생각을 갖고 제작을 하려는 훌륭한 분 없나, 하하하.”

    -정극 연기야 정평이 나셨지만 시트콤에서 연기 변신을 보여주시는 등 고정관념을 깨는 연기도 많이 선보이셨습니다. 늘 연구가 필요하시겠어요.

    “시트콤 연기라는 게 슬랩스틱 코미디로 만만치 않은 장르예요. 연구가 필요하죠. 물론 연기의 깊이보다는 동작, 표정, 목소리 톤까지 다양함을 보여주는 것으로 승부한다는 점이 좀 다르죠. 대사를 반복해서 들여보다 보면 관객들이 웃겠구나 하는 지점이 느껴져요. 표정, 시선, 동작, 카메라 앵글에서 빠질 때의 동선까지 다 고민하고 연구해야 진짜 코미디가 나오게 돼요. 재미있어요. 올가을에 시트콤을 다시 할 것 같아요. 이런 시절에 유쾌한 드라마로 시청자들께 웃음을 줄 수 있다는 건 보람된 일이죠. 어떤 역할이든 기꺼이 할 겁니다. ”

    1940년대 후반, 종로의 한 극장 구석에서 <고잉 마이 웨이>의 빙 크로스비를 보며 입을 다물지 못했던 까까머리 고등학생 이순재는 서울대 연극패에서 연기자의 꿈을 키우다가 60년 실험극장 창단 멤버로 연극배우가 됐다. 그리고 64년 동양방송(현 한국방송 2TV)이 개국할 때 연극배우들이 생방송으로 연기한 티브이 드라마에 출연하면서 동양방송 일원이 된다. 그 뒤 40여년 동안 그는 ‘최초’와 ‘최고’에 수도 없이 이름을 올렸다. 우리나라 최초의 일일 연속극 <눈이 내리는데>(동양방송), 최장수 일일연속극 <보통 사람들>(한국방송), 문화방송 최고 시청률 <보고 또 보고>와 <허준>까지, 그는 언제나 전성기였다.

    직접 만나본 그에게선 뿜어나오는 에너지가 절로 느껴질 정도로 기력이 대단했다. 언제까지 연기를 할 수 있을지 궁금해 물어봤다. 그는 “암기력이 떨어지지 않을 때까지”라고 즉답하며 “미련은 없다”고 한마디 덧붙였다. 그러더니 수첩을 꺼냈다. 5월까지 스케줄이 빽빽했다. 소홀히 할 것 하나 없는 많은 일정 중에서도 그가 가장 중시하는 것은 후배들을 가르치는 시간이다. 세종대학교 영화예술학과 석좌교수인 그는 매주 금요일 저녁 7시부터 4시간짜리 연기 실습 강의를 맡고 있다. 수업날이 아니어도 틈이 날 때마다 학교에 들러 연기를 지도한다고 한다.

    -‘연기자 이순재’라고 하면 대발이 아버지나 야동순재도 있지만 아무래도 대원군이나 영조 임금처럼 카리스마 넘치는 국왕 연기를 먼저 떠올리게 됩니다.

    “혼란스러웠던 시대에 사극을 맡게 되면서 대원군의 정적까지 싸안는 통 큰 정치, 영조의 서민을 이해하는 정치를 그때마다 보여줘야겠다는 생각으로 가득했어요. 품격 있게 말이야. 이게 왕이다 이거지. 내 연기 인생에서 중요한 것도 그 때문이죠. 대원군 연기를 할 때는 20년이 넘게 피워오던 담배도 끊었다니까.”

    세상이 많이 바뀌었다고 생각했는데…
    ‘장자연 사건’ 늦었지만 철저히 파헤쳐야

    » 풍운아 대원군부터 익살 맞은 할아버지 ‘야동 순재’까지 이순재는 40년 넘게 자기 이미지를 계승하고 변신하며 시청자들의 사랑을 받아왔다. 연기자이자 예술가로 살고자 하기에 그는 같은 길을 걷는 후배들과 연예계를 향한 쓴소리를 아끼지 않는다. 박종식 기자 anaki@hani.co.kr

    -60~80년대까지는 연기자들을 깔보는 사회 풍토 때문에 속도 많이 상했을 것 같습니다. 권력도 연기자들을 함부로 대하던 시절이었는데, 요즘에는 좀 어떻습니까?

    “못살고 억압받던 시절엔 솔직히 돈을 바라고 또는 무서워서 그걸 참고 견디는 배우들이 있었어요. 그 때는 우리 직종을 권력자뿐만 아니라 국민 모두가 노리갯감으로 생각했으니까 …. 술자리에서 술 몇 잔 돌리고 용돈 몇 푼 주면 큰 은혜를 베푸는 것으로 생각했다구요. 그런 자리에서 옆에 앉아 있던 여자배우들 갈 때 봉투 하나 주면 수표가 들어 있었고 …. 한달 수입보다 훨씬 많은 돈이 들어 있었던 거지, 그러다보면 뒷거래로 만나 성사시키고 …. 그런 경우가 꽤 있었다고. 세상이 점차 바뀌었다고 생각했어요. 인적자원도 좋아지고, 일반인들은 인식도 많이 바뀌었는데 ….”

    결국 고 장자연씨 이야기를 피해가긴 어려웠다. 연기와 연기자로 살아가는 것에 대한 애정과 자부심으로 똘똘 뭉친 그에게는 더욱 참기 힘든 사건일 수밖에 없었던 모양이다.

    “오죽하면 죽었겠어요?” 그는 잠시 말을 잇지 못했다. 인터뷰 중 처음으로 한숨을 내쉬었다. “장자연씨는 말야 …” 말을 잇지 못했다. 한숨 뒤 긴 쉼표, 그리고 작정한 듯 강하게 비판을 털어놨다.

    “티브이에서 아무리 이유 없이 욕하고 두들겨도 용인되는 게 거지랑 배우였던 시절에 비한다면, 많이 바뀌긴 했죠. 선망하는 직업이 됐으니까. 그런데 이런 사건이 일어났네요. 속은 더 답답해진 거예요. 이번이 정말 마지막 기횝니다. 늦은 감이 있지만 철저하게 파헤쳐지길 간절히 바라고 있어요. 이 사회에 경종을 울려야 해요. 연루된 사람들과 연예계를 둘러싼 시스템 전체가 바뀌어야 합니다.”

    그는 방송국을 포함한 전체 시스템의 문제를 지적하기 시작했다.

    “배우가 되고 싶은 아이에게 정당하게 노력해서 연기력을 쌓고 그만큼 인정받는 시스템, 이건 수십년 동안 만들어놨어야 하는 기본적인 것이라고. 지금까지 방송국은 뭘 하고 있었나요? 기획사도 마찬가지죠. 연기에 ‘연’자도 모르는 놈들을 데려다 앉혀 놓고 몸값만 부풀려 댔죠. 그런 아이들이 요행수로 클 수 있게 만든 놈들이 문제 아닌가요? 또 그렇게 요행수로 뜨는 걸 옆에서 보면서 누군들 그런 유혹이 없겠어요. 그 아이들한테 잘못이라고 책임을 돌릴 건가요?”

    -자고 나면 스타가 되기도 하고 엄청난 돈을 버는 젊은 연기자들이 중심 잡기가 정말 어려울 것 같습니다.

    “검증도 안 받고 연기가 뭔지도 모르면서 주연 하니까 본인들은 얼마나 좋겠어요. 별천지가 따로 없죠. 발성도 안 된 상태에서, 아니 그게 얼마나 어려운지도 모르는 상태에서 좀 뜨니까 사방에서 광고 들어오지, 대우 받지, 갑자기 10배, 100배를 벌지 …. 어떻게 걔들을 뭐라고 할 수 있어요. 연기력 없이 떴다가 무능한 배우란 게 드러나면 금세 사라지는 걸 누가 책임지고 말해줬냐는 거예요. 공부하고 준비해서 나오면 오래오래 자기가 바라는 연기를 할 수 있을 만한 아이들도 그런 식으로 싹이 잘리는 거야.”

    목소리는 점점 더 격앙됐다. “뼈를 깎는 노력을 해야 진짜 배우가 된다고 누구나 인식하는 시스템, 아니 그런 고통을 통해 연기력을 다지면 당당하게 배역을 맡을 수 있고 배우의 삶을 보장받을 수 있는 시스템을 갖췄어야 하는데 …. 그걸 주관해야 하는 대가리들이 나쁘고 못된 놈들이 있으니까 결국 이렇게 된 거요. 이럴 바에야 차라리 장미희를 키웠던 30년 전 공채 시절이 더 나았다고.”

    결국 그가 다시 강조한 것은 연기, 그것뿐이었다. 후배들에게 그가 40년 동안 터득한 유일한 길이기에 그는 더욱 강하게 후배들을 질타했다.

    “공부 좀 했으면 좋겠어요. 슬픔 하나에도 수십 가지 표정이 있다고. 흉내를 내는 게 아니고 스스로 단련해서 창조할 수 있어야 해요. 예를 들면 영조를 연기한다면 영조의 정치철학 등 지적 수준은 어떤지, 인간적인 고민에 장단점은 뭔지 공부를 해야 하는 거죠. 아들을 죽인 왕, 도대체 어떤 고통과 회한이 있었을까 자기 몸으로 느끼려고 해봐야하는 거요. 그렇게 하려면 뭔가를 알아야지, 머리가 텅텅 비면 뭘 할 수 있겠냐고! 나도 아직도 공부해. 인문학을 알아야 표현을 할 수 있는 거야. 내가 40대 때 했던 <세일즈맨의 죽음>과 환갑 넘어서 한 <세일즈맨의 죽음>이 달랐어요. 공부해서 깨달은 거야. 많이 보고, 많이 읽고, 많이 생각해야 해.”

    -발성도 계속 해야겠죠?

    “그걸 말이라고 해요?”

    그는 지칠 틈이 없는 사람이었다.

    posted by 좋은느낌/원철
    2009. 4. 9. 15:29 시사/요즘 세상은
    원문 : http://www.donga.com/fbin/output?n=200904090092&top20=1

    하이브리드차량이 무엇이냐면...
     
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    하이브리드시대 앞두고 전문직 대상 렉서스 시승행사

    가솔린보다 연비1.5배

    19명중 18명 차 교체때 구입고려

    구입비 일반차보다 20~30% 비싸

    적정가 책정이 관건될듯


    친환경 바람을 타고 국내에도 올 하반기부터 하이브리드차 시장이 본격적으로 열린다. 현대자동차가 7월 국내 메이커로서는 처음으로 대량 생산하는 ‘아반떼 LPI 하이브리드’를 선보이는 것을 시작으로 8월에는 기아자동차가 ‘포르테 LPI 하이브리드’를 판매할 예정이다. 또 10월경 국내에 처음 진출하는 일본 도요타자동차가 ‘프리우스’와 ‘캠리’ 등 하이브리드차 두 종류를 내놓는다.

    이에 따라 그동안 렉서스 3개 모델과 혼다 1개 모델 등 4종의 하이브리드차만 판매돼 부진을 면치 못했던 국내 하이브리드차 시장이 활성화할 것으로 보인다. 동아일보는 하이브리드차의 대중화를 앞두고 소비자 반응을 살펴보기 위해 2006년 국내에 하이브리드차를 처음 소개한 렉서스와 함께 소비자 시승을 통한 설문조사를 했다.

    ○ 연비는 높지만  값은 부담

    이번 조사에는 교수, 대기업 임원, 전문직 등 모두 19명이 참여해 하이브리드차를 사흘간 시승했다. 시승하기 전 이들 중 상당수는 하이브리드차의 개념을 정확히 몰랐던 것으로 나타났다. 19명 중 16명이 하이브리드차를 알고 있다고 답했지만 내연기관 엔진과 전기모터가 결합한 자동차라고 정확히 답한 응답자는 12명이었다. 나머지는 전기차 등 다른 친환경 차량과 혼동하고 있었다.

    시승을 해본 뒤 17명은 기계적인 차이를 분명히 느꼈다고 답했다. ‘시동을 걸 때 전혀 소리가 나지 않는 점’(26.8%)과 ‘전기모터와 가솔린 엔진이 함께 작동할 때의 순간적인 가속력’(26.8%)을 가장 큰 특징으로 꼽았다. ‘정차 시 엔진이 꺼져 연료 소모가 줄어드는 점’(19.5%), ‘주행 중 발생하는 운동에너지를 흡수해 충전되는 배터리’(14.6%) 등을 차이점으로 인식했다. 하이브리드차의 장점으로는 10명이 ‘우수한 연료소비효율’을, 8명이 ‘환경친화성’을 꼽았다.

    특히 19명 중 18명이 차량을 교체할 때 하이브리드차 구입을 고려하겠다고 답했다. ‘기름값을 아낄 수 있다’(10명)는 이유가 가장 크게 작용했다. ‘이산화탄소 배출이 적다’는 이유는 5명에 그쳤다. 이번 조사에 참여한 김용태 한국무역협회 연구위원은 “저속으로 주행할 때 전기모터만 작동하고 운동에너지로 배터리가 충전되는 것을 계기반으로 한눈에 알아볼 수 있었다. 현재 몰고 있는 가솔린 모델보다 1.5배 이상 연비가 좋아 차 값만 내려간다면 구입할 생각이 있다”고 말했다.

    시승차였던 ‘GS450h(배기량 3.5L)’의 공인연료소비효율은 L당 12.7km로 같은 배기량의 일반 차량 ‘GS350’보다 23%, 김 연구위원의 차량인 현대자동차 ‘쏘나타(배기량 3.3L)’보다는 38% 높다. 하지만 구입을 고려하지 않겠다는 응답자는 ‘동일 가솔린 모델보다 비싼 가격’을 지적했다. 절감되는 연료비에 비해 차의 가격이 높은 것을 단점으로 꼽은 셈이다.


    ▲동아닷컴 이철,정주희 기자

    ▲동아닷컴 이철,정주희 기자


    ○ 친환경성보다 가격 경쟁력이 중요

    최근 미국 시장 상황도 하이브리드차의 성공 여부가 가격 경쟁력에 달렸음을 보여준다. 한국자동차산업연구소 보고서에 따르면 미국 하이브리드차 2월 판매량은 3년 전 수준으로 떨어졌다. 이는 유가 하락과 경기 침체로 하이브리드차 가격에 대한 부담이 증가했기 때문이라는 분석이 나온다.

    세계 최대 시장인 미국에서 2월 판매된 하이브리드차는 모두 1만6000여 대로 이는 지난해 2월보다 29.2%나 떨어진 실적이다. 월 판매량 4만 대로 최고치를 기록한 2008년 4월보다는 40%나 급감했다. 유가가 지난해 7월부터 하락세를 보이는 데다 지난해 하반기부터 급속히 악화된 경제 상황이 반영된 결과다. 소비자로서는 연료효율이 높아 장기적으로는 비용이 절감되겠지만 당장 일반 자동차에 비해 20∼30% 비싼 비용을 지불해야 하기 때문이다.

    이에 따라 일본 자동차회사들은 하이브리드차 시장 확대를 위해 가격 인하 경쟁에 돌입했다. 혼다는 올 초 일본 시장에 연비가 L당 30km인 ‘뉴 인사이트’를 가솔린 모델 수준인 189만 엔(약 2565만 원)에 내놨고, 도요타 역시 일본에서 5월부터 판매할 신형 ‘프리우스’를 기존 가격보다 20% 정도 내릴 계획이다.

    이와 관련해 한국자동차산업연구소 측은 “국내 시장에서도 연비나 친환경성보다는 가격 경쟁력이 하이브리드차 시장의 성공적인 안착에 관건이 될 것”이라고 전망했다.
    posted by 좋은느낌/원철
    2009. 4. 9. 15:18 Project/Mobis Claim Analysis
    원문 : http://economy.hankooki.com/lpage/opinion/200904/e20090409105233101530.htm

    지난 해 현대모비스의 품질분석시스템 프로젝트를 진행한 후 현대기아차의 신차발표에 관심이 계속 생기고 있다..
    올초, 새로운 에쿠스에도 괜한 관심이 간다..
    뭐...그닥 좋은 프로젝트는 아니었지만 나름대로 뜻깊은 프로젝트였기에 그런가 보다..

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    현대자동차의 플래그십 럭셔리 세단 에쿠스 2세대 모델을 시승했다. 제네시스에 이어 두 번째로 개발된 뒷바퀴 굴림방식 대형 세단이다. 뉴 에쿠스로 인해 이제 현대차 라인업은 모두 자체 개발 모델로 채워졌다. 


    에쿠스는 시장의 규모는 적지만 현존하는 글로벌 메이커 중 몇 안되는 유럽 기준으로 E2 세그먼트에 속하는 초대형 세단이다. 독일과 영국, 일본, 미국에 이어 다섯 번째로 자체 개발 E2 세그먼트의 모델을 내놓았다는 상징적인 의미가 큰 현대 뉴 에쿠스 VS380의 시승 느낌을 적는다. 

    뉴 에쿠스가 갖는 가장 큰 의미는 이제 현대차 라인업은 모두 자체 개발 모델로 채워졌다는 점이다. 1969년 회사 설립 이래 40년에 걸친 성과다. 지금 눈을 돌려 보면 글로벌 메이커들 중 현대차와 같은 라인업을 갖춘 예가 생각보다 많지 않다. 

    차체의 크기만으로 보면 5m가 넘는 차를 만들고 있는 메이커는 독일과 미국, 일본, 영국 등으로 한정되어 있다. 또 자체 기술로 생산하는 V형 8기통 엔진을 소유하고 있는 메이커는 전 세계 10개에 불과하다.

    어느덧 자동차산업에 대한 정리의 포인트가 달라져 있음을 알 수 있다. 국가적인 차원에서의 능력을 평가하기도 했고 브랜드라는 점을 중시하기도 했었다. 연간 400만대 이상 생산하는 6개 업체만 살아남는다는 ‘그레이트(Gtreat) 6’라는 의견이 지배한 적도 있었다. 또는 친환경, 또는 차세대 파워 트레인 기술을 보유한 업체만이 살아남을 것이라는 주장도 재기됐었다. 최근에는 연간 1,000만대라는 새로운 규모의 경제논리가 등장하기도 했었다. 

    그 모든 논란과 주장에서 현대기아차 그룹은 논외였다. 디트로이트 빅3가 힘을 잃은 지금은 어떤가. 여전히 미국을 중심으로 세상을 평가하는 입장에 선 사람들은 미국 자동차업체를 무시하지는 않는다. 그에 대해 필자도 동의하는 입장이다. 그러나 그동안의 ‘논리’대로 진행되지는 않고 있는 것은 확실해 보인다. 

    그보다는 어떤 형태로든 금융위기의 한 가운데서 자생력을 키워가고 있는 메이커로는 독일 프리미엄 브랜드 빅3를 제외하면 토요타와 폭스바겐, 닛산, 혼다, 그리고 현대기아 정도를 꼽는 것이 보통이다. 아우디는 폭스바겐 그룹에 속하기 때문에 여기에 BMW와 메르세데스 벤츠를 합하면 아직까지는 7개 업체 정도다. 그레이트6라는 주장에 동의한다고 해도 거기에 현대기아차가 만만치 않은 존재감을 과시하고 있다. 

    에쿠스는 그런 현대기아차 그룹의 존재감의 표현이다. 특히 1995년 5월 등장한 초대 에쿠스를 생각하면 금석지감이다. 당시로서는 한국차로서는 가장 크고 가장 비싼 모델이었지만 스타일링은 물론이고 파워트레인까지 주요 부분을 미쓰비시와 공동으로 개발하는 형태를 취했었다. 현대자동차가 초창기 본격적으로 자동차를 배운 것은 미쓰비시였다. 그리고 그 역사는 한국산 최대 모델에까지 이어졌던 것이다. 

    공동 개발을 했음에도 1세대 에쿠스는 안정적이지 못한 품질관리로 지적을 많이 받았다. ‘깡통’이라는 혹평을 받기도 했다. 엔진을 비롯한 파워트레인도 문제가 많았고 큰 차체를 지탱할 수 있는 강성도 수준에 미치지 못했다. 

    짧게는 초대 에쿠스부터, 길게는 국산 고유 모델 기치를 내걸고 시작된 포니 프로젝트 이래 40년 가까운 사이에 현대차는 온전히 자생력을 갖춘 메이커로 존재감을 과시하기에 이르렀다. 공동 개발 당시 미쓰비시는 4.5리터 엔진 개발을 포기했으나 현대자동차는 밀어 붙였다. 시행착오였지만 그 결과 이제는 4.6리터 타우엔진까지 독자 개발하기에 이르렀다. 여전히 해결해야 할 과제는 있겠지만 지켜 보는 입장에서는 놀랍다는 표현 이외에는 특별한 표현이 떠 오르지 않는다.

    국산차의 기치를 내걸고 40년 전 시작된 포니 프로젝트의 결실이 이제야 맺어졌다는 것이다. 소위 말하는 ‘맨 땅에 헤딩하기’로 도전했던 한국차 만들기가 이제야 완성된 것이다. 그것은 물론 1990년 마북리 연구소의 설립으로 자체 엔진 개발을 위한 노력이 없었다면, 또 1998년 현대기아차의 통합에 의한 남양연구소가 없었더라면 불가능했을 일이다. 또한 쏘나타부터 시작된 독자적인 플랫폼 계획이 없었더라면 꿈도 꿀 수 없었을 것이다. 여전히 제품력이 최우선이라고 하는 점에서 무리수에 강수를 두면서 기술력을 확보해 온 결과라고 할 수 있다. 

    10년 사이에 그만큼 많은 변화가 있었다. 현대는 완전히 독립적인 행보를 할 수 있는 수준으로 성장했다. 경우에 따라서는 서플라이어로부터 공급받는 것이 더 좋을 것 같은 부품을 직접 자회사를 통해 개발하기도 하고 있다. 그로 인해 이제는 글로벌 시장에서 당당하게 한국을 4대 축으로 행세할 수 있게 만들었다. 그래서 최근 현대가 만들어 내는 차들은 과거에는 상상할 수 없을 정도로 주목을 끌고 있다. 

    이제는 또 다른 차원의 가치를 창출해야 하는 과제가 남았다. 사실 에쿠스가 속하는 세그먼트의 판매대수는 아주 미미하다. 가격으로 따지면 미국시장에서 6만 달러 이상의 가격표를 붙일 수 있는 모델의 판매대수는 페라리와 포르쉐, 롤스로이스 등을 모두 합해도 30만여만대에 불과하다. 연간 7,000만대가 넘는 시장에 비하면 0.5%도 되지 않는다. 에쿠스가 과연 그 정도의 가격표를 붙일 수 있을지는 아직 미지수다. 그것이 항상 안타까운 부분이다. 제네시스의 예를 참고로 한다면 4만~5만 달러선에서 결정되지 않을까 싶다. 이 가격표로는 프리미엄 브랜드와 비교 대상이 되지 못한다.

    그럼에도 에쿠스급의 모델이 가지는 상징적인 의미는 지대하다. 기술력의 표현을 넘어 그 브랜드의 헤리티지까지 포함한 종합예술로서의 극치를 보여 줄 수 있어야 한다. 이제는 그동안의 역사를 근거로 현대자동차만의 가치를 형상화해 시장에서의 존재감을 넓혀가는 구체적인 작업이 필요한 때다. 그렇게 해서 현대자동차가 생각하는, 그들이 생각하는 가치에 걸맞는 가격을 받을 수 있다. 그러기 위해서는 한 차원 높은 단계로 도약할 수 있는 체질 개선이 시급하다. 시야를 넓힐 필요가 있다는 얘기이다. 

    Exterior

    에쿠스는 외형적 존재감의 표현에서 크기에 대한 고려가 많은 모델이다. 중후한 고급스러움의 표현에서 20세기의 방식과 오늘날의 그것이 다르다는 것을 고민했다는 얘기이다. 스타일링 큐는 발전(Evolution)이 아니라 혁신(Revolution)이다. 완전히 새로운 디자인 큐를 채택했다는 얘기. 

    무엇보다 중요한 포인트는 존재감이다. 이 세그먼트의 모델들이 갖추어야 할 첫 번째 조건이다. 존재감은 외형적인 존재감과 내재적 존재감으로 구분된다. 외형에서는 크기가 우선이고 다음이 스타일링 디자인이다. 거기에 파워트레인도 들어간다. 각종 첨단 장비도 없어서는 안되는 필수조건이다. 그리고 내재적인 것은 브랜드 가치를 일컫는다. 스타일링 디자인은 파워 트레인과 함께 외형적인 존재감과 동시에 내재적 존재감의 표현이기도 하다. 독창성이라는 측면에서 그렇다. 

    우선 외형적인 존재감을 위해 필요한 조건은 모두 갖추었다. 현대자동차가 공공연하게 주장하는 경쟁 모델인 메르세데스 벤츠 S클래스와 렉서스 LS 시리즈보다 수치상으로 더 큰 차체를 갖고 있다. 이 등급의 모델을 타는 수요자들에게 주변을 압도하는 차체는 필수조건이다. 전장×전폭×전고가 5,160×1,900×1,495mm, 휠 베이스 3,045mm로 메르세데스 벤츠 S클래스의 5,076×1,871×1,473mm, 3,035mm보다 크다. 렉서스의 롱 휠 베이스 버전(5,150mm)보다 크다.

    스타일링 디자인은 제네시스의 독창성이 워낙 강해서인지 에쿠스는 상대적으로 존재감이 떨어져 보인다. 오늘날 럭셔리카들이 많이 사용하는 라인과 면이 부분적으로 보이지만 전체적으로 독창성을 창출하고 있다. 하지만 그것은 어디까지 우리의 입장에서 본 시각이다. 이는 시장의 수요자들이 판단한다. 여기에는 ‘좋은 디자인이 잘 팔리는지, 아니면 디자인이 좋아서 잘 팔리는지’라는 아이러니한 논란도 있다. 

    프론트 엔드에서는 VS460의 폭포수 형태의 라디에이터 그릴 디자인 부분에서 많은 고민을 한 흔적이 보인다. VS380은 수평 그릴로 차별화하고 있다. 전체적인 이미지를 결정하는데 60%를 차지한다고 하는 프론트 엔드는 에쿠스뿐만이 아니라 현대 브랜드가 앞으로 시장에서 어떤 포지셔닝으로 자리할지 중요한 역할을 할 수도 있다. 어댑티브 HID 헤드램프와 아래쪽에 LED 램프를 사용한 방향지시등으로 고급성을 강조하고 있다. 

    사이드 실루엣은 기본적으로 로 노즈 하이 데크라는 이론에 충식하고 있지만 선대 모델의 각에 비해 라운드화를 강조하고 있다. 눈길을 끄는 것은 캐릭터 라인. 벤틀리 컨티넨탈 시리즈, 그리고 메르세데스 신형 E클래스 등에서 보았던 것이다. 통상적으로 이 등급의 모델들은 직선에 가까운 라인을 사용해 완고함을 표현한다. 그에 반해 신형 에쿠스의 그것은 역동적인 이미지를 만들려 하고 있다. 현대자동차가 에쿠스의 성격을 표현하는데 가장 중요한 역할을 하고 있다. 

    대신 그만큼 중후함을 상쇄시키고 있기도 하다. 이 라인으로 인해 수치상으로는 선대 모델보다 더 크지만 시각적으로는 작아 보인다. 아래 세그먼트에서와는 달리 조금은 이질적으로 느껴질 수 있는 부분이다. C필러의 경사각을 완만하게 눕힌 것도 각을 세웠던 과거와는 많이 다른 터치이다. 그래도 선의 사용이 많이 세련되어진 느낌이다. 

    리어에서는 와이드한 감각을 살리려 한 터치를 사용하고 있다. 다만 리어 컴비내이션 램프의 디자인이 렉서스 현행 LS시리즈와 비슷한 분위기다. 선대 모델보다는 작아졌다. 트렁크 리드의 가니시와 앞뒤 범퍼 좌우, 사이드 도어 프레임 등에 크롬 도금처리를 한 것은 디자인 측면에서의 평가와 시장에서의 평가가 다를 수 있는 부분이다. 디퓨저 타입의 범퍼와 그 아래쪽에 일체형으로 머플러를 삽입한 것은 시대적인 흐름에 충실한 것. 그러면서 전체적인 조형미에서는 독자적인 컬러를 만들어 내고 있다. 

    에쿠스는 제네시스와 같은 플랫폼을 유용하고 있으며 차체 중량 배분을 앞 : 뒤 52 : 48로 맞추고 있다. 무엇보다 차체 강성 측면에서의 신장이 느껴진다. 제네시스 때도 그랬지만 섀시 제어 기술이 과연 현대자동차가 직접 세팅했을까 할 정도로 단단해졌다. 소음과 진동의 실내 차단을 위한 N.V.H. 대책도 마찬가지이다. 소비자들이 직접 느끼기에는 쉽지 않은 부분이지만 가장 높은 평가를 받아도 무방할 내용이다. 공기저항계수 Cd치는 0.27. 

    Interior

    인테리어의 전체적인 분위기는 제네시스와 쌍용의 체어맨W도 그랬지만 메르세데스 벤츠의 S클래스를 벤치마킹한 흔적이 보인다. 크게는 대시보드의 디자인이 그렇고 도어 트림에 설계된 시트 조절 버튼도 마찬가지이다. 우드트림과 크롬도금, 알루미늄 트림을 모두 사용해 힘이 너무 들어간 것이 아닌가 하는 생각이 든다.

    우선 눈길을 끄는 것은 실내 전체를 감싸고 있는 리얼 우드 트림. 7시리즈와 S클래스, LS 등에도 적용되어 있다. 실제 원목을 여러겹으로 압축해 코팅한 리얼 우드는 한국산 차로서는 처음이다. 리얼 우드 트림이 주는 혜택(?)은 모든 차이 패턴이 같지 않다는 점일 것이다. 차별화가 중요한 요소라는 점 때문에 채용한다. 크래쉬 패드와 도어 트림 및 운전석 에어백 부분을 천연 가죽으로 감싼 것도 그런 이유에서다. 

    센터페시아에서는 아날로그 시계가 먼저 시선을 잡는다. 조금은 튀는 느낌이다. 하지만 그보다는 맨 위에 있는 8인치 대형 모니터가 제네시스를 통해 선 보였던 운전자통합정보시스템, 즉 DIS컨트롤러와 함께 신세대 현대차임을 주장하고 있다. 스타일링 디자인만큼이나 선호도가 다양한 부분이다. 일단은 직관적이라는 평가를 받고 있다. 복잡한 기능을 갖고 있으면서 사용하기 쉽게 처리되어 있다는 얘기. 제네시스에서와 마찬가지로 DIS와 시프트 레버 패널 주변의 버튼류가 조금은 많아 보이지만 가능한 심플한 분위기를 만들고자 하고 있다. 

    전동식 틸팅&텔리스코픽 기능의 4스포크 스티어링 휠의 패드의 버튼은 제네시스와 일부 공유하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 최근의 현대차들이 그렇듯이 수퍼비전 클러스터를 채용하고 있다. 온보드 컴퓨터의 디스플레이창이 별도로 설계되어 있어 차량의 상태 및 경고음, 편의 기능 등 다양한 정보를 표시해 주고 있다.

    시트는 5인승을 기본으로 4인승 모델도 있다. 당연히 오늘날 이 등급의 유저들이 상상하는 모든 장비가 갖추어져 있다. 냉난방 통풍시트의 착좌감은 안락성을 우선 고려한 감각이다. 그러니까 앉게 되면 달리고 싶은 충동을 느끼는 것이 아니라 편하게 쉬고 싶다는 생각이 먼저 든다. 

    이 세그먼트의 차, 특히 아시아 지역의 유저들을 위해 중요한 것은 뒷좌석의 편의성이다. 에쿠스는 이 대목에서는 렉서스 LS시리즈를 벤치마칭하고 있다. 뒷좌석 오른쪽에 앉은 사람을 위한 배려가 집중적으로 이루어졌다는 것이다. 조수석 시트를 앞쪽으로 폴딩시키는 것과 시승차인 VS380에는 채용되지 않았지만 비행기 비즈니스석처럼 아래쪽 다리 지지대를 설계한 것, 그리고 마사지 시스템 등이 그것이다. 

    마사지 기능은 자동과 수동모드가 LS는 3개인데 에쿠스는 2개 뿐인 점만 다르고 15분이라는 작동시간까지 똑 같다. 다른 점은 LS는 유선 리모콘인데 에쿠스는 무선이다. 필자도 가끔씩 뒷좌석에 앉아 장거리 여행을 하는 경우가 있는데 이런 장비는 호사스럽다고 느끼면서도 심리적인 안락감을 제공한다는 것을 느낀다. 오랫 동안 앉아 있어도 허리가 아프지 않아야 하는 것은 중요한 조건이다.

    당연히 뒷좌석 탑승차를 위한 모니터라든가 쿨박스, 수납함, 조명, 거울, 테이블 등 그동안 수입차를 통해 경험했던 거의 모든 편의장비가 들어가 있다. 트렁크 용량은 474리터로 비교대상으로 삼은 모델들 중에서는 가장 크다. 렉시콘 사운드 시스템도 세일즈 포인트. 

    트렁크는 골프백 탑재를 중시하는 한국시장을 의식해서인지 용량도 474리터로 크고 좌우 벽면처리도 깔끔하다. 

    Powertrain & Impression

    엔진은 3.8리터 V6 람다와 4.6리터 V8 타우 두 가지. 3.8 V6는 국내에, 4.6리터 V8은 미국시장에 제네시스를 통해 소개되었다. 이중 V8 타우는 한국차 최초로 미국 워즈(Ward’s)가 선정한 10대 엔진에 선정되기도 했다. 이 상은 필자가 심사원으로 속해있는 ‘엔진 오브 더 이어’에 비해 지역적인 한계가 있다. 그럼에도 불구하고 존재감을 위한 조건들을 하나씩 축적해 간다는 점에서 평가할만하다. 

    VS460의 엔진은 배기량 4,627cc V형 8기통 DOHC로 알루미늄 실린더 블록과 가변 흡기기구, 흡배기 가변밸브 타이밍 기구까지는 채용했지만 아직까지 직분사는 아니다. 직분사 엔진도 머지 않아 나올 것으로 알려졌다. 최고출력 366ps/6,500rpm, 최대토크 44.8kgm/3,500rpm을 발휘한다. 최고출력 부분에서 렉서스 LS460의 380ps/6,400rpm보다는 떨어지지만 절대 수치가 의외로 높게 나온 점은 주목할만하다. 

    오늘 시승하는 모델은 VS380으로 제네시스 BH380을 통해 이미 경험했던 엔진으로 3,778cc V형 6기통 DOHC D-CVVT로 최고출력 290ps/6,200rpm, 최대토크 36.5kg?m/4,500rpm를 발휘한다. 

    트랜스미션은 아이신제 6단 AT가 조합된다. 제네시스용에 비해 일부 부품이 업그레이드되어 있다. 이미 검증을 받은 변속기라는 점에서는 문제가 없다. 다단화가 마케팅 수단이 되어 있는 시대에 앞으로 어떻게 대응할지 주목된다. 현대자동차는 현대 뒷바퀴 굴림방식용 8단 AT도 자체 기술로 개발이 완성단계에 있어 머지 않아 채용될 것으로 보인다. 

    우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm 전후, 레드존은 6,750rpm부터. 정지 상태에서 풀 가속을 하면 50km/h에서 2단, 100km/h에서 3단, 145km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 통상적인 기어비를 채택하고 있다. 

    엔진 사운드는 전형적으로 정숙성에 포인트를 맞춘 타입이다. 엔진회전계의 바늘이 올라감에 따라 데시벨이 큰 폭으로 증가하지 않는다. 남양연구소의 프루빙 그라운드의 고속주회로에서 250km/h 가까운 속도까지 끌어 올려도 엔진음으로 인해 스트레스를 주지는 않았다. 차체 중량을 생각하면 의외의 가속감이다. 날카롭게 치고 올라가는 타입은 아니지만 호쾌한 가속감으로 도로를 제압한다. 

    다시 오른발에 힘을 주면 첫 번째 벽 직전에서 변속이 된다. 폭발적이지는 않지만 거침이 없다고 했던 제네시스에서와는 약간 다른 반응이다. 더 이상 속도계의 바늘을 올리는데는 인내가 필요하다. 기어폭은 약간 넓은 설정이다. 4.6리터 사양의 반응이 궁금해진다. 물론 오늘날 등장하는 엔진들은 플랫 토크로 전 영역에서 고른 반응을 보여준다. 사운드는 렉서스와 같은 감각으로 극단적인 정숙성 지향이다. 

    더불어 트랜스미션과의 매칭도 크게 지적할 것은 없다. 시프트 히스테리를 일으킨다거나 하지 않는다. 차체 중량을 생각하면 좋은 세팅이라고 할만하다. 최근 다단화의 추세 때문에 여러가지 말이 많지만 통상적인 주행이라면 이 이상은 필요없을 것 같다. 특히 8단 AT는 가격 부담이 그만큼 커진다는 점을 감안하면 고려의 대상인 것은 분명하다. 패들 시프트는 왜 채용하지 않았을까? 

    서스펜션은 앞뒤 공히 멀티 링크. 이론적으로 주행성과 승차감을 동시에 추구하는 타입이다. 문제는 세팅력에 의해 성격의 차이가 난다. 에쿠스는 댐핑 스트로크가 메르세데스 벤츠 S350L, 렉서스 LS460L의 중간 점을 잡고 있다. 차체의 쏠림, 즉 롤 각의 억제 정도가 위 두 차의 중간 정도라는 얘기이다. 쉽게 설명하면 승차감이 유럽차보다는 부드럽지만 일본차보다는 하드하다는 것이다. 그럼에도 안락성을 중심으로 쾌적성에 ?높은 비중을 두는 타입이다.

    그런 특성은 요철이 있는 도로와 연속된 와인딩 로드 등에서 잘 나타난다. 노면의 요철에 대해서는 세 차가 특별히 차이를 느낄 수 없을 정도로 흡수를 하고 지나간다. 다만 연속된 코너에서는 뚜렷한 차이를 느낄 수 있다. 물론 이 차를 운전하는 운전수(?)가 그런 운전을 하는 경우는 많지 않겠지만 그로 인한 운전자의 자세 차이는 크다. 

    여기에 전자제어 에어 서스펜션도 옵션으로 장비하고 있다. High, Normal, Low 3단계로 감쇄력을 제어하도록 되어 있다. 운전자는 버튼으로 High와 Normal 상태를 조절할 수 있고 차고가 30mm 상승 또는 하강한다. Low 모드는 120km/h 이상의 속도로 10초 달리면 자동으로 차고를 15mm 낮추어 주는 기능이다. 

    코너링에서 2톤이 넘는 차체를 완전히 의식하지 않고 빠져 나가는 정도는 아니지만 제법 자세가 나온다. 한국차의 경우 가끔씩 시승을 위한 차량에 별도의 세팅을 하는 경우가 있는데 그 부분은 확인할 수 없었다. 차체 자세 제어장치인 VDC를 중심으로 한 차량 통합 제어 시스템의 채용으로 웬만한 트러블을 해결해 준다. 다만 극단적인 상황에 처했을 때 현장 노하우가 많은 선진 메이커들과 어떤 차이를 보일지에 대해서는 아직 시간이 필요한 부분이다. 헤어핀에서 리어 타이어의 접지력을 원한다면 18인치나 19인치를 선택하면 된다. 

    스티어링도 전기 유압식 파워 스티어링을 채용해 쾌적성 향상을 꾀하고 있다. 더불어 최소회전반경 수치도 평가할만하다. ASD 채용시 5.65m, AIR은 5.75m로 S클래스의 5.9m보다 적다. 실제 주행성에 미치는 영향을 직접 비교할 수는 없지만 비교 대상인 것은 분명하다. 전체적으로는 중속 영역까지는 불만이 없지만 고속역으로 올라가면 4.6리터 사양을 타 보고 싶어진다. 

    시승 도중 더 눈길을 끄는 것은 그런 하드웨어의 성격보다는 각종 첨단장비의 기능들이었다. 헤드업 디스플레이는 없지만 그 외에는 또 무엇이 없을까 할 정도로 이 크기의 자동차들이 채용한 것들을 망라하고 있다. 

    이 대목에서는 현대자동차가 얼마나 에쿠스에 거는 기대가 큰가 하는 것을 느낄 수 있다. 객관적으로 같은 크기의 독일 프리미엄 모델들이나 렉서스 등과 비교하기에 아직 갭이 있는 것은 분명하다. 상품성 때문이 아니라 파워트레인의 개발력과 브랜드의 격 등에서 차이가 있기 때문이다. 하지만 적어도 초기 시승에서는 비교할 테면 해봐라 하는 자신감이 느껴진다. 부족한 것이 있으면 얘기해 보라는 식이다. 그래서 그들이 장비하고 있는 것들은 가능한 모두 채용하고 있다. 

    예를 들어 경보음과 함께 안전벨트를 조여주는 차선이탈 경보장치를 비롯해 전후방 카메라를 이용한 주차 보조장치, 프리 세이프 시트벨트, 앞 차와의 차간거리 제어 장비인 액티브 크루즈 컨트롤 등 제네시스에서 보다 한 걸음 더 나간 행보를 보여 주었다. 

    차선이탈경보장치가 황색선을 인식한다는 것이라든가 후방 주차 가이드 시스템, 도어를 완전히 닫아주는 기능 등도 그만큼의 돈은 들어가지만 이 등급 유저들에게는 필수장비다. 차선 이탈경보장치는 경고음을 내는 것이 아니라 시트벨트를 당겨 운전자가 몸으로 느낄 수 있도록 하고 있어 안전장비라는 것을 확인시켜 주고 있다. 다만 차선 상태에 따라 흰색 점선을 황색실선으로 인식하기도 하고 경우에 따라서는 인식하지 못하고 지나가는 경우도 있다. 

    전체적인 측면에서는 아직은 글로벌 플레이어로 주목을 끌만한 새로운 아이디어는 없다는 점이 아쉽기는 하다. 그러나 양산 브랜드인 현대자동차의 입장에서 다른 경쟁 모델과 비교한다면 결코 뒤지지 않는 상품성을 갖추고 있다고 할 수 있다. 최근 차체 강성 측면에서 높은 발전을 보이면서 제품성이 한 단계 업그레이드 되었다는 것도 한 몫을 할 것으로 보인다. 

    스타일링과 디자인, 상품성 측면에서 아무리 내용을 갖추었다고 판매가 적으면 좋은 차로 평가되지 못한다. ‘잘 팔린 차치고 나쁜 디자인 없다.’라는 역설이 그래서 나온 것이다. 최근 등장하는 현대와 기아차를 보면서 좋은 차로 만드는 것은 이제는 마케팅이라는 생각이 더욱 강하게 든다. 

    제네시스 이후 한국차도 글로벌 무대에서 가격 전략에 대해 신중하게 검토할 필요가 대두되었다는 점도 짚고 넘어갈 필요가 있다. 언제까지나 Value for Money만을 부르짖고 있을 수는 없다. 이런 얘기가 나오면 짧은 역사를 핑계로 댄다. 그것을 인정한다해도 어떤 형태로든지 현대라는 브랜드에 대한 이미지를 구체화해 지속적으로 시장과 소통해야 한다. 그저 ‘가격 대비 가치가 좋기 때문에’라는 전략이 언제까지 먹혀들지는 않는다. 프랑스와 미국 메이커들이 잘 보여 주고 있지 않은가. 

    주요제원 에쿠스 VS380 



    크기
    전장×전폭×전고 : 5,160×1,900×1,495mm
    휠 베이스 : 3,045mm
    차량중량 : 1,875kg
    트레드 앞/뒤 : 1,616/1,633mm
    실내 (장×폭×고): -----mm
    최저지상고 : ----mm
    트렁크 용량 : 474리터
    연료탱크 용량 : 77리터 



    엔진
    형식 : ,778cc V형 6기통 DOHC D-CVVT
    보어×스트로크 : 96.0×87.0mm
    압축비 : 10.4 :1
    최고출력 : 290ps/6,200rpm
    최대토크 : 36.5kg?m/4,500rpm



    섀시
    서스펜션 : 앞/뒤 멀티링크(5링크)
    브레이크 : 앞/뒤 V.디스크
    스티어링 : 랙&피니언
    타이어 :앞/뒤 245/45R19//275/40R19
    구동방식 : 뒷바퀴 굴림방식



    트랜스미션
    형식 : 6단 AT
    기어비 : 3.520/2.042/1.400/1.000/0.716/0.596/후진 3.224
    최종감속비 :



    성능
    0-100km/h 가속성능 : --초
    최고속도 : ---km/h
    최소회전반경 : 5.65m(5.75m)
    연비 : 9.4 km/ℓ



    차량가격 VS380 모델 :
    럭셔리(Luxury) 6,370만원
    프라임(Prime) 7,240만원
    프레스티지(Prestige) 8,300만원



    VS460 모델
    프레스티지(Prestige) 1억 520만원





    posted by 좋은느낌/원철